“寧王”寧德時代與蔚來的聯(lián)手，讓換電熱度再升溫。
近日寧德時代和蔚來宣布達成換電合作，要共同打造全球規(guī)模最大、技術(shù)最領(lǐng)先的乘用車換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并在推動行業(yè)技術(shù)標準統(tǒng)一、資本和業(yè)務(wù)層面深入合作。
換電模式一直存在爭議，除了換電標準不統(tǒng)一外，主要存在投資大、補能是否真正便利等討論。3月21日，新京報貝殼財經(jīng)記者走訪環(huán)京一家換電站，工作人員告知換電站一天平均下來有10-20單左右，使用頻率不高。
業(yè)內(nèi)認為，寧德時代與蔚來合作，或可通過換電網(wǎng)絡(luò)共享提升換電站的利用頻率，從而攤薄運營成本，提高盈利能力。
那么，充電與換電，誰會笑到最后？
合作或利于換電標準化進程
寧德時代和蔚來雙方將在換電領(lǐng)域進行深度合作。合作協(xié)議顯示，寧德時代將支持蔚來換電網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，蔚來公司旗下螢火蟲品牌后續(xù)開發(fā)的新車型將適時導(dǎo)入寧德時代巧克力換電標準和網(wǎng)絡(luò)，雙方換電網(wǎng)絡(luò)將采用“雙網(wǎng)并行”模式。此外，還將聯(lián)合推動換電技術(shù)國家標準的制定和推廣，促進跨品牌、跨車型電池兼容。
目前的新能源汽車換電市場，主要是由蔚來和寧德時代兩方聯(lián)盟主導(dǎo)的。蔚來是國內(nèi)主要布局新能源汽車換電模式的車企，目前蔚來已累計建成3172座換電站。寧德時代正在加速布局換電市場，計劃今年建設(shè)1000座換電站。
它們都形成了各自的換電“朋友圈”：蔚來換電客戶主要包括廣汽、長安、吉利、奇瑞和一汽等，寧德時代換電合作客戶有廣汽埃安、北汽、五菱、長安、一汽和大眾等。
汽車行業(yè)分析師梅松林等業(yè)內(nèi)人士認為，蔚來在換電市場擁有用戶基礎(chǔ)和相對成熟的換電網(wǎng)絡(luò)，能為雙方合作提供場景落地和運營經(jīng)驗；寧德時代則可以提供電池技術(shù)、資產(chǎn)運營支持等。此外，寧德時代去年推出兩種標準化巧克力換電塊時表示會推進換電標準化，因此寧德時代與蔚來兩個換電陣營的合作有可能推動換電標準化的進程，這也是對抗超充技術(shù)的布局。
從商業(yè)模式上講，梅松林提到，寧德時代的“電池銀行”模式或可以和蔚來的換電服務(wù)相結(jié)合，進一步降低用戶購車門檻，同時也有可能推動換電模式從重資產(chǎn)投入向可持續(xù)商業(yè)閉環(huán)轉(zhuǎn)型。
換電模式的痛點
補能便利性和補能時長一直是新能源汽車待解決的痛點。不少車主在長途出游時遭遇充電難，高速服務(wù)區(qū)充電長時間排隊。隨著基礎(chǔ)設(shè)施需求進一步增加，換電模式找到了發(fā)展的土壤。
今年2月，大眾汽車集團（中國）與寧德時代簽署的戰(zhàn)略合作備忘錄就涉及換電業(yè)務(wù)。
新能源車換電解決了補能時長的痛點，時長和燃油車相當(dāng)。此前，消費者購車成本低、延長電池使用壽命、緩解用電壓力等也是換電的優(yōu)勢。
不過，換電模式也存在痛點。真鋰研究首席分析師墨柯認為，換電車輛目前在新能源汽車市場中的份額占比仍比較低，換電模式存在換電標準、盈利難等多重挑戰(zhàn)，換電站資本投入與回報周期如何平衡是待解的問題。
蔚來汽車方面此前透露，蔚來一代換電站的建設(shè)成本約為300萬元，二代換電站為200萬元左右，三代站和四代站下降至150萬元左右。此外，換電站成本投入還包括電池成本、維護成本、場租費等。蔚來創(chuàng)始人李斌曾表示，蔚來單個換電站日服務(wù)量達60單能實現(xiàn)盈虧平衡。
3月21日，新京報貝殼財經(jīng)記者走訪環(huán)京地區(qū)一家蔚來汽車換電站，工作人員說換電站使用頻率不是很高，一天平均下來有10-20單左右。
車主們對換電模式有不同的看法。北京一位出租車司機說，自己的車就是換電的，整個換電過程就幾分鐘，比充電方便很多，節(jié)省了很多時間。
蔚來車主童先生也認為換電很方便，特別是長途出行，不用排長隊，幾分鐘就能解決。而陳先生頗為擔(dān)心換電模式的電池歸屬權(quán)，在他看來，現(xiàn)在快充很方便也很普及，還是想擁有整個車的完整所有權(quán)。
梅松林認為，目前換電幾個比較大的爭議，一是標準不統(tǒng)一，導(dǎo)致?lián)Q電服務(wù)的通用性和便捷性受到限制。二是換電投資巨大，大概每三臺車就需要在換電站備用兩塊電池，本質(zhì)上是通過額外的成本換取補能時間的縮短，這意味著解決了一個問題，又同時產(chǎn)生了一個新問題。
中信證券研報單個換電站投資成本約491萬元，換電站投資成本主要包括設(shè)備成本（換電機器人、電池倉、換電平臺等）、電池成本和建設(shè)成本。
快充和換電誰更勝一籌？
目前高頻率快充技術(shù)推動充電速度成倍式加快，比亞迪推“兆瓦閃充”，喊出“閃充5分鐘，續(xù)航400公里”，讓充電速度實現(xiàn)油電同速。華為建立了超充聯(lián)盟，包括北汽、長城、廣汽等多家車企，加速布局超充站。截至2024年12月底，華為超充網(wǎng)絡(luò)已有525座華為超充站。特斯拉、理想汽車、小鵬汽車等車企也在持續(xù)布局超充技術(shù)。
快充與換電孰優(yōu)孰劣？從成本端來看，超充站建設(shè)的成本主要集中在電力基礎(chǔ)設(shè)施，邊際成本相對穩(wěn)定；換電站的成本除了場站建設(shè)外，成本集中于電池端。從技術(shù)層面來看，超充在現(xiàn)有充電技術(shù)基礎(chǔ)上迭代發(fā)展，其技術(shù)成熟度高于換電。換電存在電池規(guī)格等標準不統(tǒng)一問題，超充對電網(wǎng)和電壓有一定要求。
崔東樹指出，無論超充還是換電都是解決補能焦慮的有效方式，各自的適用場景不同。未來，換電或和充電共同構(gòu)成新能源汽車補能的主流模式。
不過，對于換電與充電的關(guān)系，業(yè)內(nèi)有不同觀點。在梅松林看來，充電技術(shù)、電池技術(shù)會取得突破。換電可以集中在特定區(qū)域、特定場景布局，不宜像加油站、充電站那樣全面鋪開。充電模式是主流，換電模式或起輔助作用。
寧德時代董事長、首席執(zhí)行官曾毓群曾公開表示，到2030年，在電車補能模式上，換電、家充、公共充電樁將三分天下。
新京報貝殼財經(jīng)記者 王琳琳
編輯 岳彩周
校對 穆祥桐
