▲資料圖：一輛小貨車正在路上行駛。圖/IC photo

“每天要裝孫子說好話，生怕哪個客戶把我拉黑了。 ”

據封面新聞報道，近期，消費投訴平臺“黑貓投訴”及社交平臺上，多個貨運平臺司機反映，他們辛苦往返數百公里、上千公里完成訂單，卻被貨主拖欠費用，甚至拉黑聯系方式。司機們說，拖欠的費用多則數千元，少則十幾元，最長的拖欠了半年以上。

從司機提供的信息看，主要都是一些貨到付款的訂單。在卸貨之后，客戶就以種種理由拖欠付款。而一些司機為了要賬更是極盡“卑微”，只能小心謹慎地“提醒”客戶，生怕被拉黑，從而導致損失不可挽回。

這個問題并不罕見，頗有點行業共性的意味。從報道可以看到，相關投訴案例涉及貨拉拉等多個平臺。

和網約出租車不同，網約貨運平臺更像一種信息中介，平臺與司機和客戶的關系都較為松散，中間的價格協商、付款流程主要由司機和客戶協商決定。在這個過程中，就很容易產生糾紛。貨到不付款、約定好的加價反悔、就貨運細節產生爭執等情況都時有發生。

事實上，這一問題早已被輿論關注，此前，逃單、拖延之類的報道也可謂俯拾即是。而影響力較大的案件，則是2024年11月保時捷被曝拖欠貨拉拉司機600元運費，雙方圍繞運貨的細節、款項等爭執不下，最后在輿論關注下達成和解。

說平臺對類似問題毫無作為，顯然也不客觀。比如，有平臺就推出了類似墊付的保障，稱“目前已累計墊款3000多萬元”；有的平臺則表示，對于拒絕付款者，平臺會發送律師函，并配合司機進行起訴追款。

但從司機的反饋來看，平臺墊付往往歷時長久，而且未見得能足額墊付；而司法起訴更是一筆不小的成本，尤其是對于小額拖欠，更會顯得“性價比”過低。這些都導致了遭遇拖欠的貨運司機，往往處在較為弱勢的地位。

因此，要解決這個問題，還是要從完善平臺的信用體系著手規制拖欠行為。從司機的反饋看，這恰恰是目前的短板。比如，平臺會對逃單行為進行封號處理，但力度相對有限。有司機就稱，“平臺頂多把客戶拉黑，他換個號碼再注冊，一點事沒有。”

可見，平臺有必要進一步完善信用體系。比如，完善實名制認證，不僅處理賬號，還可以直接限制到“人”。一旦出現違規狀況，哪怕更換手機號也無法回避使用受限，從而強化信用懲戒力度。

另一個值得探討的改進方案，則是引入相應的保證金制度。目前，一些貨運平臺主要面向司機收取保證金，但從現在高發的逃單行為看，平臺也不妨針對客戶的信用狀況、投訴爭議情形等，收取一定的保證金，從而大幅提高違約成本。

這客觀上可能會導致一定的用戶使用意愿下滑，但相比于頻發、費時費力的貨款糾紛，這些成本恐怕是無法避免的。平臺也應當進一步規范站內生態，強化對平臺使用者的信用約束，避免類似問題成為行業痼疾。

此外，從社會角度來看，相關部門也不妨出臺專門的機制，用于快速介入類似的糾紛。值得注意的是，2月13日，全國首個網約貨車運營服務地方標準《網約貨車運營服務規范》在西安實施。該規范針對司機權益保障不足、運輸中責任劃分機制不完善等諸多問題提出了具體要求，進一步完善了網約貨車司機的權益保障。

這也應當成為一個解決問題的思路。在互聯網經濟快速發展的今天，各項建章立制也應當同步跟進。事實上，也只有完善糾紛解決、權益保障等各項機制，互聯網經濟本身才有可能獲得堅實的支撐，打開更大的發展空間。

總之，對于貨運網約司機被客戶逃單的現象不能再聽之任之了。對此，無論平臺還是相關部門，都應當積極作為，針對問題查缺補漏，為司機筑牢權益保障網格，不再讓他們為“討要欠款”而心力交瘁。

撰稿 / 江城（媒體人）

編輯 / 馬小龍

校對 / 張彥君